A história do Brasil e do Trólebus
Semelhanças históricas entre o País e o Modo de Transporte limpo e eficiente fazem crer em uma só coisa: um foi feito para o outro
ADAMO BAZANI – CBN
Tendo sua data oficial de “descobrimento” em 22 de abril com o passar dos anos ele mostrou seu potencial e cresceu. Atendeu às mais diversas necessidades não só de uma população, mas de todos que precisassem dele.
Mas também com o passar dos anos também este gigante que revolucionou o mundo foi corroído. Seu crescimento furtado pela ganância, egoísmo e má administração.
Se não fossem os que o administrassem, ele estaria maior e melhor ainda e, em nossa terra, seria um dos maiores destaques do mundo. Viva o 22 de abril.
Quem ler este texto isoladamente pode pensar que estamos falando do “Descobrimento”, um termo passível de várias contestações, do Brasil. De certa forma também, mas nosso foco é um personagem também de 22 de abril, o trólebus que hoje completa 62 anos no País.
As semelhanças históricas com o País são tão grandes que fazem crer que um foi feito para o outro.
E é verdade. O Brasil, um dos países de uma das maiores e mais bonitas áreas naturais no mundo, precisa e muito cuidar de seu meio ambiente. Apesar de sua natureza farta e que inspira qualquer pessoa de toda a parte do mundo, o Brasil é um país urbano. Para se ter uma idéia, levando em consideração os dados para financiamento de meios de transportes no PAC da Mobilidade, o IBGE revelou que as 9 regiões metropolitanas com mais de 3 milhões de pessoas cada concentram 31% da população Brasileira. As outras regiões atendidas pelo PAC da Mobilidade, voltado para os a infraestrutura no setor para a Copa de 2014 e de 2016, mostram que as áreas de 1 a 3 milhões de habitantes, e as de 700 mil habitantes a 1 milhão de habitantes somam 8% da população. Isso exclui importantes cidades, como São José dos Campos e Santo André, por exemplo, que se unem a outras áreas urbanas.
E o trólebus tem a resposta para os dois “Brasis” se é que pode se chamar assim. Tanto para este Brasil Natureza, que precisa preservar o que sobrou com propostas para o meio ambiente, e para este Brasil Urbano, que precisa de um meio de transporte eficiente, confortável e ao mesmo tempo dentro da realidade econômica das cidades, cada vez mais endividadas, não pelo investimento, mas pela corrupção.
Opa! Mais uma semelhança entre o Brasil e o Trólebus, além das datas de seus “descobrimentos” aqui nas terras ora habitadas pelos felizes índios até então.
A corrupção acaba aos poucos com o Brasil. Corrupção em todos os níveis, desde o político e megaempresário que desvia vultosoas verbas de obras públicas ou do ineficaz INSS (o instituto que não dá seguridade social) até a pessoa que se sente a mais premiada do mundo porque entrou na estação de trem sem pagar.
O custo da corrupção no Brasil é de um valor que poderia consertar o País, sem exageros.
É difícil mensurar o quanto dói no bolso dos brasileiros a corrupção, afinal, é um dinheiro dificilmente rastreado.
Mas um excelente estudo da FIESP, Federação das Indústria do Estado de São Paulo, com base em diferentes fontes e com a atuação dos mais capacitados pesquisadores, foi possível achar um número que pode dar a noção de quanto o Brasil é usurpado pelos seres que se dizem humanos, mas não passam de criaturas corruptas e corruptíveis.
No mínimo, a corrupção tira dos nossos bolsos R$ 41,5 bilhões por ano. Sabe o que é isso? É o que corresponde a 7,4% dos investimentos de um ano no País, de diversas esferas. Ou 27,08 % do que estados e municípios destinam a educação por ano. Ou então, para você se convencer mais ainda que a corrupção seja o pior problema do Brasil, esse dinheiro corresponde a 100% do que é gasto para manter e abrir leitos no SUS – Sistema Único de Saúde. Sim, dos hospitais públicos. Aqueles que as pessoas entram sozinhas andando com um mal estar e os familiares têm de ir pegar o corpo. Aqueles que o cidadão entra com a perna esquerda ruim e tem a perna direita operada.
A ONG (Organização Não Governamental) Transparência Internacional em seu último estudo para mensurar a corrupção no mundo, classificou o Brasil como o 69º país mais corrupto do planeta. Tudo bem que quem vai comparar uma coxinha na esquina ou quem vai assinar um contrato de licitação tem a impressão de que o País estaria em posições superiores ou inferiores, dependendo do ponto de vista.
Mesmo assim, Chile (21º entre as melhores), Uruguai (24º), Costa Rica (41º) e África do Sul (54 º) estão à frente do Brasil. O País com menos corrupção pelo estudo, e a Dinamarca. Os dados são de 2010 e este ano deve ser feito outro levantamento.
O trólebus não vai para frente no Brasil por causa da corrupção, que sob suas asas estão os lobbys comerciais e industriais e a paralisia pública chamada falta de vontade política.
Não por achismos, mas eis os fatos claros.
Para o trólebus ser eficiente, ele precisa de uma estrutura mínima, por mais avançados que hoje estão os processos de fabricação, como suspensões modernas, frenagens regenerativos e alavancas pneumáticas que minimizam as quedas das hastes.
Sabe qual é esta estrutura? Não é um viaduto com trilhos em cima ou várias desapropriações.
É um viário bom, apenas, de preferência segregado, para fazer com que a força da tração elétrica seja realmente aproveitada. È uma rede adequada de fornecimento com o engajamento da vendedora de energia elétrica, como a Eletropaulo que cobra de um trólebus no horário de pico o mesmo que um sujeito que fica meia hora no banho.
São coisas simples, mas que não dão tanta visibilidade, tanto Ibope!
São simples, mas às vezes não sobram recursos para se fazer a estrutura adequada para o trólebus. Não porque estes recursos não existem, mas, que acabam escorrendo pela torneira da corrupção que não tem uma buchinha que faça parar seu pinga pinga.
E mais, pra que fazer uma obra simples, barata e que é bem fiscalizada se dá pra fazer uma obra que duram anos, precisam de muitas intervenções e necessita dos tais aditivos contratuais que chegam a mais que dobrar o valor das obras mirabolantes.
A decadência do trólebus no Brasil se deu a partir do final dos anos de 1980. Os mais de 30 sistemas que o País chegou a ter se resumiram a três apenas: Santos (com o número impressionante de meia dúzia de veículos), São Paulo (que agoniza, apesar das promessas de renovação por parte de Gilberto Kassab) e do Corredor ABD (o único que enseja confiança).
A prefeita belezura petista declarou que achava feios os fios dos trólebus na cidade. Tudo bem que a poluição pela fumaça de carros e ônibus prédios, monumentos, casas ficam feias, acinzentadas por causa da fuligem. Os pulmões não ficam muito bonitos.
O que leva a crer que não foi apenas a belezura que teria justificado a queda em mais pela metade do sistema de trólebus de São Paulo.
Em 1984, a cidade de São Paulo tinha 478 trólebus.
Em 2005, após a desativação de várias linhas de trólebus e retirada de rede aérea, o número de veículos caiu para 220.
Atualmente são 213 veículos, mas nem todos estão em condição de operar.
A decadência do trólebus no período que o discurso administrativo era deixar a cidade uma belezura.
Mas é certo que ela começou com o fim da CTMC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública que foi essencial para a instalação, manutenção e modernização do sistema de trólebus não só em São Paulo , mas no Brasil.
Afinal, foi a CMTC em 22 de abril de 1949 “descobriu” o trólebus. Na verdade, os ônibus elétricos vinham sendo importados pela CMTC desde 1947. E assim como Pedro Álvares Cabral não descobriu o Brasil, cujo continente já era conhecido pelo mundo, o trólebus também era um velho conhecido. O primeiro trólebus que se tem registro no mundo foi bem diferente dos veículos modernos que cada vez mais recebem investimentos nos países que pensam na mobilidade que integra os vários modais e respeitam o meio ambiente.
Pode-se dizer que o embrião do trólebus é da Alemanha. Tratava-se de uma carroça, para transporte coletivo de passageiros, que tinha o seguinte desafio. Rodar sem os cavalos puxando o veículo.
O desafio foi aceito por Ernest Werner Von Siemens que rodou com o veículo pela Kurfürstendamn Street, em Berlim.
Ele tentou chamar o veículo de Elektromote. Mas associando ao Omnibus puxado a animais, que tinha a mesma característica de levar mais passageiros que os automóveis particulares logo à população e as autoridades chamaram e o veículo começou a se chamar de Elektrich Omnibus, ou ônibus elétrico.
Ele rodou não por muito tempo. Mas abriu o campo para a tração elétrica em veículos que não dependiam de trilhos.
Manoel Vieira foi o motorista da CMTC que comandou a caravela que oficialmente desembarcava em operação comercial em São Paulo. Tendo como passageiro ilustre o governado Ademar de Barros, o trólebus fez a primeira linha deste tipo de veículos do Brasil, Aclimação / Praça João Mendes, num trajeto de 7,2 km .
Perto da Rua Conselho Furtado, a primeira queda do pantógrafo, com o governador dentro. Aliás, dirigindo o ônibus elétrico, que logo foi passado para as mãos de Manoel Vieira.
A “esquadra de caravelas” que mudaria o sistema de transportes no Brasil era composta por 30 veículos. Todos os trólebus importados da América do Norte e Europa.
A frota que abriu o caminho para o Brasil ter uma opção limpa, economicamente viável e confortável de transporte público, era composta pelos seguintes veículos:
• 06 unidades- Chassi Pulman Standard, Carroceria Pulman Standard , Equipamentos elétricos Westinghouse, dos Estados Unidos.
• 20 unidades – Chassi War la France , Carroceria Wayne, Equipamentos Elétricos Westinghouse, dos Estados Unidos
• 04 unidades – Chassi English Associated Equipment Company, Carroceria English Associated Equipment Company, Equipamentos elétricos BUT – British United Traction, da Inglaterra.
A CMTC foi fundamental para o trólebus não só em São Paulo , mas em todo o País.
Ela foi responsável pela implantação e modernização dos trólebus. Possibilitou sobrevida ao modal quando até a indústria não conseguia produzir o veículo por questões de política econômica.
O primeiro trólebus montado no Brasil foi feito pela Indústria Villares, do Rio de Janeiro, e teve carroceria Grassi, por coincidência, o primeiro trólebus nacional foi feito pela primeira encarroçadora profissional do Brasil.
As licenças para a construção dos trólebus e vários materiais eram importadas.
Com a política de nacionalização de Juscelino Kubitscheck, o mesmo que andou no primeiro trólebus brasileiro Grassi/Villares, comprado pela CMTC, mas que desfilou no Rio de Janeiro, com um gerador pela Rodovia Presidente Dutra, as importações se tornaram impraticáveis.
A manutenção e a própria fabricação de trólebus em território nacional se tornavam difíceis. Por maior que fosse a busca pelo nível de nacionalização, muita coisa ainda tinha de vir de fora. Frente a este déficit da indústria, a CMTC, em 1963, deixou de ser uma operadora para fazer os seus trólebus. Entre 1963 e 1969, a Companhia devido ao alto custo de aquisição de veículo nacional, produziu 144 veículos. Alguns eram diesel antigos reformados e transformados, outros eram novos, com carroceria e kits da empresa Metropolitana, do Rio de Janeiro.
Depois de um período decadente do trólebus no Brasil, o mundo se viu nos anos de 1970 frente às duas crises internacionais do petróleo que abalaram a economia e mostraram de vez a lição aplicada na Segunda Guerra Mundial, mas que parecia ter sido esquecida. O Petróleo é escasso e por estar nas mãos de poucos, pode simplesmente ser manipulado pata servir interesses que não visam o lucro, que será natural, mas o controle e o domínio econômico das nações.
A eletricidade voltou a dominar as discussões na aérea de transportes.
E graças a CMTC, mas acima de tudo a nomes de visionários, bons administradores e excelentes técnicos que a empresa pública em 1977 iniciava uma nova fase do trólebus na América Latina.
Estava à frente da Prefeitura de São Paulo, o banqueiro Olavo Setúbal, que administrou entre 1975 e 1979.
Ele em 1978 concluía a organização dos transportes na cidade, que estavam sem nenhum parâmetro operacional, com a famosa saia e blusa, nome dado à padronização das pinturas dos ônibus. Claro que a reorganização não se limitou a pintar os ônibus e só. Estamos falando de Olavo Setúbal, não de Marta Suplicy que pintou bonequinhos em forma de estrela do PT no bem de serviço público ou Aidan Ravin que mandou trocar a pintura enquanto os ônibus ainda estavam sendo pintados e ainda distribuiu panfletos com informações erradas sobre a história dos transportes omitindo nomes ou datas por convicções partidárias.
Quanto aos trólebus, em 1997, foi criado por Olavo Setúbal o Plano Sistran.
Estava à frente do projeto, o engenheiro eletricista Adriano Murgel Branco, considerado o cérebro do Sisgtran.
O prefeito Olavo Setúbal tinha o objetivo de colocar em circulação 1280 trólebus e acrescentar aos 115 quilômetros de linhas já existentes uma rede com mais 280 quilômetros .
Como deve ser os trólebus operariam na maior parte do trajeto em vias segregadas, corredores, simples, sem obras megalomaníacas, mas eficientes.
A criação da Diretoria de Sistemas de Trolebus, coordenada por Adriano Murgel Branco, para o Projeto Sistran não significou só planos de expansão das linhas de ônibus elétricos, mas o início de uma nova geração de trólebus no Brasil.
Foi estudado um veículo novo que revolucionaria o modo de transportar em ônibus movido a energia elétrica.
Depois de consultas ao melhor que havia no mundo, foi elaborado um trólebus nunca visto no País antes.
A suspensão era pneumática, a direção hidráulica, o veículo tinha comando eletrônico de velocidade por recortadores (Choppers), a altura em relação ao solo era menor, já em 1978 pensando na acessibilidade. Os primeiros 200 trólebus deste tipo foram de Carroceria Ciferal Amazonas, chassi Scania BR 116, motor elétrico Bardela Borrielo, e sistema elétrico de integração Tectronic.
Apesar de serem desenvolvidos num tempo bem hábil, bem mais rápido que qualquer realização de projetos de obras hoje em dia, os veículos agradaram a cidade.
O trabalho de desenvolvimento contou com a vinda de um trólebus Mercedes Benz O 305 da Alemanha, o destaque das fotos desta matéria.
Os testes com o modelo Mercedes Benz / Siemens / BBC, começaram em 1979, na linha Santa Margarida Maria / Patriarca.
Aqui o veículo teve partes desmontadas, remontadas, estudadas e tudo de bom do veículo alemão foi aproveitado e adaptado a realidade brasileira.
Depois o ônibus elétrico foi devolvido à Alemanha.
A CMTC tinha criado um trólebus sim genuinamente brasileiro e moderno.
Apesar da evolução da indústria brasileira de trólebus, muitos conceitos desenvolvidos na geração de trólebus do Sistran ainda são usados hoje.
Ainda comparando as histórias do Brasil e do Trólebus, além de em comum os dois terem sido “descobertos” em nossas terras no dia 22 de abril e serem corroídos pela corrupção, foram também vítimas da descontinuidade administrativa por fatores primordialmente politiqueiros.
Assim como muita obra boa não foi para frente no Brasil porque simplesmente foi feita pelo rival de partido, o projeto Sistran não teve continuidade pelos sucessores de Setúbal.
E ainda voltando à corrupção e mau uso do dinheiro público, como foi visto nesta pequena abordagem histórica, a razão de o trólebus permanecer vivo e forte no Brasil tinha um nome: CMTC, desde ser implantadora, importadora, fabricante e renovadora.
Mas a CMTC ao longo do tempo foi sugada. Empresa pública no Brasil, que deveria ser encarada como empresa de todos, virou empresa de poucos para ganhar os ônus e de ninguém quando o assunto era se responsabilizar por ela.
A CMTC investiu e muito em novas tecnologias e fazia linhas de cunho social que não davam o lucro que o empresário particular queria. Mas também operava linhas lucrativas que compensavam estas linhas sociais.
O que aniquilou a CMTC foram anos de má gestão de seus recursos, excesso de empregos desnecessários (a CMTC era a primeira promessa de emprego para quem que apoiasse determinado político) e manipulações de linhas e recursos em prol da iniciativa privada que detinha o poder de transportar.
Em 1993, no Governo de Paulo Maluf, depois da fracassada tentativa de revitalizar a empresa e do sistema de remuneração das empresas particulares por serviço prestado, o erroneamente chamado sistema municipalizado de Luiza Erundina, a CMTC começava a ser privatizada.
Seu último estágio foi a venda dos trólebus e sistemas que ocorreu em 09 de abril de 1994.
Os trólebus da CMTC ficaram com 3 empresas particulares. A Eletrobus, que comandava a Garagem do Tatuapé, ficou com 285 veículos. A Transbraçal, operando a garagem do Brás, assumiu 112 ônibus elétricos. A TCI – Transportes Coletivos Imperial, com a Garagem de Santo Amaro, ficou com 78 trólebus.
As redes foram arrancadas e hoje o sistema na Capital Paulista se limita a Empresa Himalaia Transportes S.A.
O problema é que a empresa é alvo de uma Ação Civil Pública, movida em 11 de março de 2011, por má prestação de serviços. Atrasos constantes, quebras, veículos enferrujados, não cumprimento de linhas, baratas dentro de limo nas janelas criando até mato nas corrediças dos vidros em trólebus funcionamento são alguns dos fatos apurados pelo Inquérito Civil, que investigou todo o Consórcio Leste 4, a qual a Himalaia forma, e que também contempla a Empresa Novo Horizonte, que apesar de ser S.A. funciona como cooperativa e destina recursos a sua cooperativa de origem, a Nova Aliança, e a Happy Play Tour, que é considerada essencial pelos administradores do Consórcio Leste 4, ganhou a licitação como operadora, recebe dos cofres da Viação Novo Horizonte R$ 357 mil mensais, mas não operar e sequer possui um ônibus apenas.
Outro problema no Brasil que se vê em quem administra os trólebus na Capital: a falta de transparência.
A Himalaia é comandada por uma sócia majoritária: a Himalia Participações, uma forma de Felipe Santos, seu proprietário, não vincular seu nome à empresa.
Além disso, a Himalaia diz ter ônibus diesel também para até manter os possíveis gastos maiores com trólebus. Mas recentemente, todos estes ônibus diesel foram assumidos por ex perueiros da Novo Horizonte.
Em resumo: as histórias do Brasil e do Trólebus têm vários pontos em comum e não se confundem apenas nas datas.
Para os dois, no entanto, há esperanças. A do Brasil, certamente a do seu poço. A dos trólebus, do mesmo povo brasileiro e da indústria que mesmo sem incentivos não desiste de inovar e investir.
A Metra, empresa operadora do Corredor ABD, entre são Mateus, na Zona Leste de São Paulo, e Jabaquara, na Zona Sul, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, é exemplo de operação, apesar de ter muitos pontos ainda a melhorar. A empresa afirma que não só por contrato, mas por vantagem econômica e compromisso ambiental e social vai sim investir ainda mais no trólebus.
É a esperança de todos.
Já que além de SãoPaulo, ABC e Santos, os únicos três sistemas em operação, o trólebus tem história em Araraquara (SP), Belo Horizonte (MG), Campos (RJ), Fortaleza (CE), Niterói (RJ), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Ribeirão Preto (SP), Rio Clafro (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Salvador (BA).
Cada um com sua história e particularidade, mas enredo bem semelhante. O início com esperança de levar um transporte digno para a população, meio ambiente e cofre público. O final, abandono, descaso governamental, corrupção e interesses que viam o trólebus como obstáculo.
Adamo Bazani, repórter da Rádio CBN, jornalista especializado em transportes.
Fonte: Blog Ponto de Ônibus
Vejam algumas imagens dos trólebus em São Paulo:
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Trólebus no bairro da Aclimação em São Paulo. Foto: Marcelo Almirante |
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Trólebus Busscar Urbanuss Weg trafegando no Centro de São Paulo atualmente. Foto: Eliabe SS Bus |
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